கடல் மாசுபாட்டைக் குறைக்க அணுக் கப்பல்கள் ஒரு வழியா?

CO₂ குறைப்பு இலக்குகளை அடைவதற்கான கப்பல் துறையின் ஓட்டப்பந்தயத்தில், கப்பல்களை இயக்குவதற்கு அணுசக்தியைப் பயன்படுத்துவது மீண்டும் விவாதிக்கப்படுகிறது. அவர்கள் நீண்ட நேரம் பயணிக்க முடியும் மற்றும் தூய்மையானவர்கள். ஆனால் பிடிப்புகள் உள்ளன. ஜூலை 21, 1959 அன்று, அமெரிக்காவின் அப்போதைய முதல் பெண்மணி மாமி ஐசன்ஹோவர், புதிதாகக் கட்டப்பட்ட கப்பல் டெலாவேர் ஆற்றில் சறுக்குவதற்கு முன்பு, NS சவன்னாவின் திணிப்புக்கு எதிராக ஷாம்பெயின் பாட்டிலை அடித்து நொறுக்கினார்.

என்ஜின் அறையில் வழக்கமான டீசல் எஞ்சின் இருப்பதற்கு பதிலாக, சவன்னா அணு உலை மூலம் இயக்கப்பட்டது. 1962 மற்றும் 1970 க்கு இடையில், அணுசக்தி எதிர்காலமாக கருதப்பட்ட நேரத்தில், வணிகக் கப்பல் அணுக்கரு பிளவை அமைதியான முறையில் பயன்படுத்துவதை நிரூபிக்க பொருட்களையும் மக்களையும் உலகம் முழுவதும் கொண்டு சென்றது.

இன்றும், ஒரு சில நாடுகள் மட்டுமே அணுசக்தியால் இயங்கும் கப்பல்களை இயக்குகின்றன, முக்கியமாக விமானம் தாங்கிகள் மற்றும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் போன்ற இராணுவப் பயன்பாடுகளுக்காக. எடுத்துக்காட்டாக, ஆர்க்டிக்கில், வடக்கு கடல் பாதை என்று அழைக்கப்படும் அணுசக்தி ஐஸ் பிரேக்கர்களின் சிறிய கடற்படையை ரஷ்யா தொடர்ந்து பயன்படுத்துகிறது.

அணு எரிபொருளால் இயக்கப்படும் சரக்குக் கப்பல்கள் – இன்னும் அதிகமான பயணிகள் கப்பல்கள் நடைமுறையில் மறைந்துவிட்டன. ஆனால் சிலர் அவர்களை மீண்டும் அழைத்து வருவதற்கான நேரம் வந்துவிட்டது என்று நம்புகிறார்கள்.

கடல் போக்குவரத்தில் கார்பன் உமிழ்வு பிரச்சனை

சர்வதேச அளவில் வர்த்தகம் செய்யப்படும் அனைத்துப் பொருட்களிலும் 80% வணிகக் கப்பல்கள் கொண்டுசெல்கின்றன, இது உலகப் பொருளாதாரத்தை இயங்க வைப்பதற்கு இன்றியமையாததாக ஆக்குகிறது.

ஆனால் பெரும்பாலானவர்கள் இன்னும் கனரக எரிபொருள் எண்ணெயைப் பயன்படுத்துகின்றனர், இது தடிமனாகவும், தார் போன்றதாகவும், கச்சா எண்ணெயிலிருந்து பெறப்பட்டதாகவும், மேலும் நச்சு மாசுக்களை காற்றில் வெளியிடும் புகை அடுக்குகளைக் கொண்டுள்ளது. இணைந்து, அவை ஜப்பானுக்குச் சமமான CO₂ ஐ வெளியிடுகின்றன.

உலகளாவிய கடல் போக்குவரத்திற்கு பொறுப்பான சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு (IMO), இந்தத் துறையானது 2050 ஆம் ஆண்டுக்குள் நிகர பூஜ்ஜிய உமிழ்வை அடைய விரும்புகிறது.

ஆனால் கிரீன்ஹவுஸ் வாயுக்களை கணிசமாகக் குறைக்க முன்மொழியப்பட்ட தொழில்நுட்பங்கள் எதுவும் – உதாரணமாக, பேட்டரிகள் அல்லது மெத்தனால் மற்றும் அம்மோனியா போன்ற மாற்று எரிபொருட்கள் – இந்த இலக்கை மட்டும் அடைய முடியாது.

எரிபொருள் நிரப்பாமல் வருடக்கணக்கில் பயணம்

CO₂ உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான உலகளாவிய முயற்சிகள் தீவிரமடைந்து வருவதால், கடல் போக்குவரத்தில் அணுசக்தி பிரச்சினை அதிகரித்து வருகிறது.

நார்வேஜியன் கூட்டமைப்பு NuProShip இன் பொறியியல் பேராசிரியரும் திட்டத் தலைவருமான Jan Emblemsvag, அணுசக்தியால் இயங்கும் கப்பல்கள் “எந்த உமிழ்வுகளையும் கொண்டிருக்காது” என்று DW க்கு மிகத் தெளிவான நன்மையைச் சுட்டிக் காட்டினார்.

1960 களில் NS சவன்னாவின் உள்ளே, அழுத்தப்பட்ட நீர் உலை (PWR) என்று அழைக்கப்படும் ஒரு அணுக்கரு பிளவை நீரை சூடாக்க பயன்படுத்தியது, அதன்பின்னர் நீராவியை உற்பத்தி செய்து விசையாழிகளை மாற்றி கப்பலின் ப்ரொப்பல்லர் மற்றும் மின்சார ஜெனரேட்டர்களை இயக்கியது.

அணு எரிபொருளைப் பயன்படுத்துவதன் நன்மை, அன்றும் இன்றும், ஒப்பீட்டளவில் சிறிய இடத்தில் மிகப்பெரிய அளவிலான ஆற்றலைச் சேமிக்க முடியும், இதனால் கப்பல்கள் பல ஆண்டுகளாக எரிபொருள் நிரப்பாமல் கடல்களைக் கடக்க அனுமதிக்கிறது.

“நிச்சயமாக, அது மிகப்பெரிய ரீச் கொடுக்கிறது,” எம்ப்ளெம்ஸ்வாக் கூறினார்.

உதாரணமாக, NS Savannah, ஒரு சுமை எரிபொருளுடன் உலகம் முழுவதும் 14 முறை பயணிக்க முடியும், அதே நேரத்தில் தற்போதைய எண்ணெய்-இயங்கும் கப்பல்கள் ஒரு முறை கூட பயணிக்க முடியாது – மேலும் சில சமயங்களில் எரிபொருளைச் சேமிக்க வேகத்தைக் குறைக்க வேண்டும். இதற்கு நேர்மாறாக, அணுசக்திக் கப்பல்களுக்கு எரிபொருள் நிரப்புவதில் எந்தப் பிரச்சனையும் இருக்காது, அதே நேரத்தில் வேகமாகப் பயணிக்கவும் பணத்தைச் சேமிக்கவும் முடியும்.

NS சவன்னா ஏன் செயல்படாமல் போனது

இறுதியில், NS Savannah இன் பொருளாதார நம்பகத்தன்மையே 1970 இல் அதன் அழிவைத் தீர்மானித்தது. 46 மில்லியன் டாலர்கள் செலவில் கட்டப்பட்டது – இன்று ஏறக்குறைய 500 மில்லியன் டாலர்கள் வாங்கும் திறன் சமநிலையில் – கப்பலை இயக்குவதற்கு பெரிய வருடாந்திர அரசாங்க மானியங்கள் தேவை, சுமார் 2 மில்லியன் டாலர்கள், இது பொருளாதார ரீதியாக மலிவாக இல்லை.

கூடுதலாக, அது மட்டுப்படுத்தப்பட்ட சரக்கு திறன் (சுமார் 10,000 டன்), சிறப்பு பயிற்சி பெற்ற குழுவினரின் தேவை மற்றும் அணுசக்தி பாதுகாப்பு கவலைகள் காரணமாக உலகெங்கிலும் உள்ள துறைமுகங்களுக்கான அணுகலை கட்டுப்படுத்தியது.

கப்பலின் வடிவமைப்பும் விலை உயர்ந்தது, உலையைச் சுற்றி தடிமனான கவசம் மற்றும் கரடுமுரடான கடல்களில் நிலைத்தன்மையைப் பராமரிக்க உள்ளிழுக்கும் துடுப்புகள் கூட இருந்தன.

NS சவன்னா 1970 இல் அதிகாரப்பூர்வமாக ஓய்வு பெற்றது, அதன் அணு உலை மூடப்பட்டு 1971 இல் வெளியேற்றப்பட்டது.

அவருக்குப் பிறகு, ஜெர்மனியின் ஓட்டோ ஹான், ஜப்பானின் முட்சு மற்றும் ரஷ்யாவின் செவ்மார்புட் ஆகிய மூன்று அணுசக்தி சரக்குக் கப்பல்கள் மட்டுமே கட்டப்பட்டன. முதல் இரண்டு பின்னர் டீசல் மாற்றப்பட்டது, மற்றும் Sevmorput ஓய்வு நெருங்கி உள்ளது.

முன்னேற்றங்கள் பாதுகாப்பான தொழில்நுட்பத்தை செயல்படுத்துகின்றன

கப்பல் போக்குவரத்தில் சாத்தியமான அணுசக்தி மறுமலர்ச்சி பற்றிய தற்போதைய விவாதம் முதன்மையாக அடுத்த தலைமுறை உலைகளின் வளர்ச்சியில் தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்களால் இயக்கப்படுகிறது, லாயிட்ஸ் ரிஜிஸ்டர் என்ற வகைப்படுத்தல் சங்கத்தின் மார்க் டிப்பிங் கூறுகிறார்.

“கடல் துறைக்காக நாம் இன்று பகுப்பாய்வு செய்யும் தொழில்நுட்பங்கள் 1960கள் மற்றும் 1970களில் பயன்படுத்தப்பட்ட தொழில்நுட்பங்களிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை” என்று அவர் DW இடம் கூறினார்.

பெரும்பாலும் “தலைமுறை 4” உலைகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன, அவற்றின் மிகப்பெரிய வாக்குறுதி என்னவென்றால், அவை “கடந்த காலத்தை விட பாதுகாப்பானவை”, “இயற்பியல் விதிகளின் அடிப்படையில்” என்று டிப்பிங் கூறினார்.

அழுத்தப்பட்ட நீர் உலைகள், இன்று மிகவும் பொதுவான வகை, ஏதாவது தவறு நடந்தால் செயலில் தலையீட்டை நம்பியுள்ளன, எடுத்துக்காட்டாக, கூடுதல் பம்புகளை இயக்க வேண்டும்.

புதிய உலைகள் அந்தத் தேவையை நீக்கும் என்று டிப்பிங் கூறினார். “ஏதாவது தவறு நடந்தால், அவர்கள் முட்டாள்தனமானவர்கள். அதை உறுதிப்படுத்த மக்கள் தேவையில்லை.”

அணுக்கப்பல்களை எளிதாக நிறுத்துவதற்கு துறைமுக அதிகாரிகளை இது நம்ப வைக்கும் என்பது நம்பிக்கை.

நார்வேஜியன் எம்ப்ளெம்ஸ்வாக் கூட்டமைப்பு – நார்வேஜியன் அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகம் (NTNU) மற்றும் வார்ட் கப்பல் கட்டும் தளம் உட்பட – 80 வெவ்வேறு புதிய உலை வடிவமைப்புகளை ஆய்வு செய்து, கப்பல்களை இயக்குவதற்கு மிகவும் நம்பிக்கைக்குரியதாகக் கருதும் மூன்றைத் தேர்ந்தெடுக்கிறது.

அணுசக்தி பாதுகாப்பு சிக்கல்கள் தவிர, அவர்கள் வணிக அம்சங்களையும் மதிப்பீடு செய்தனர்.

“நாங்கள் உழைத்துக்கொண்டிருக்கும் அணுஉலை தொழில்நுட்பங்களில், நாங்கள் ஏற்கனவே சில செலவுக் கணக்கீடுகளைச் செய்துள்ளோம். கனரக எரிபொருள் எண்ணெயை விட எரிபொருள் செலவுகள் சுமார் 40% குறைவாக இருக்கும் என்று அவை சுட்டிக்காட்டுகின்றன,” என்று எம்ப்ளெம்ஸ்வாக் கூறினார், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட உலைகள் ஒப்பீட்டளவில் சிறியவை மற்றும் அதிக அளவில் உற்பத்தி செய்யப்படலாம், மேலும் செலவுகளைக் குறைக்கலாம்.

ஆனால் கூட்டமைப்பால் பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்ட உலைகள் எதுவும் உண்மையில் இன்னும் கட்டப்படவில்லை, அவற்றை பெரிய அளவில் உற்பத்தி செய்வதற்கான உற்பத்தித் திறனை மிகக் குறைவாக நிறுவியது.

இன்று அணுசக்தி கப்பல்களின் திறனைப் பற்றி கேட்டபோது, ​​உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் நிறுவனங்களில் சில – MSC, CMA-CGM மற்றும் Maersk – DW இன் கோரிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்கவில்லை.

கடக்க வேண்டிய தடைகள்

இந்த ஆண்டு ஜூன் மாதம், IMO ஆனது சிவிலியன் அணுக்கருக் கப்பல்களை நிர்வகிக்கும் அதன் விதிகளை புதுப்பிக்க ஒப்புக்கொண்டது, இது 1981 ஆம் ஆண்டுக்கு முந்தையது மற்றும் PWR உலைகளை மட்டுமே உள்ளடக்கியது.

IMO இன் கடல்சார் பாதுகாப்பிற்கான தொழில்நுட்ப அதிகாரி ரிக்கார்டோ பாடிஸ்டா, அதிகாரம் முதலில் அபாயங்கள் மற்றும் பாதுகாப்புத் தேவைகளைப் புரிந்துகொள்ள விரும்புகிறது என்கிறார்.

“பின்னர் அங்கிருந்து, [podemos] புதிய குறியீட்டில் இணைக்கப்படக்கூடிய தொடர்புடைய தணிப்பு நடவடிக்கைகளை உருவாக்கவும்,” என்று அவர் DW இடம் கூறினார்.

கப்பல் மூழ்கும் போது அணு எரிபொருள் கசிவதைத் தடுப்பது எப்படி, பயங்கரவாதிகளின் கைகளில் சிக்காமல் தடுப்பது எப்படி, அணுக் கழிவுகள் என்னவாகும் என்பது உள்ளிட்ட அணுக்கப்பல்களின் இயக்கம் குறித்து தீவிரமான கேள்விகள் எழுவதற்கு பல ஆண்டுகள் ஆகும் என IMO எதிர்பார்க்கிறது.

மேலும், தொழில்நுட்ப விதிகளை நிறுவி செயல்படுத்தும் இங்கிலாந்தில் உள்ள லாயிட்ஸ் ரெஜிஸ்டர் அல்லது அமெரிக்காவில் ஏபிஎஸ் போன்ற வகைப்படுத்தல் சங்கங்கள் தங்கள் வழிகாட்டுதல்களைப் புதுப்பிக்க வேண்டும். துறைமுக அதிகாரிகள் மற்றும் காப்பீட்டாளர்கள் தங்கள் விதிகளை மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும்.

எனவே அணுக்கப்பல்களின் அனைத்து சட்ட அம்சங்களையும் வரிசைப்படுத்துவது அவற்றை உருவாக்குவதை விட அதிக நேரம் எடுக்கும், மேலும் 2030 களின் முற்பகுதியில் அவற்றை கடலுக்கு கொண்டு செல்வது டிப்பிங் மற்றும் எம்ப்ளெம்ஸ்வாக் நம்பிக்கையின்படி சாத்தியமில்லை.