குவாதர் துறைமுகத்தில் பல ஆண்டுகளாக இருந்ததை விட இப்போது அதிக கப்பல்கள் உள்ளன. அது போல் இல்லை

0

பலுசிஸ்தானில் உள்ள குவாடர் துறைமுகம், 2026 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், அமெரிக்க-ஈரான் மோதலில் இருந்து உருவான ஹார்முஸ் ஜலசந்தியில் ஏற்பட்ட இடையூறுகளால், கப்பல் செயல்பாடுகளில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்தைக் கண்டது. சீனா-பாகிஸ்தான் பொருளாதார வழித்தடத்தின் முதன்மையான கடல்சார் திட்டத்தின் வணிகச் சரிபார்ப்பு என பாகிஸ்தான் அரசாங்கம் இந்த எண்களைக் குறிப்பிட்டுள்ளது. எந்தவொரு சர்வதேச கப்பல் பாதையும் துறைமுகத்திற்கு திட்டமிடப்பட்ட, நிரந்தர பாதையை அறிவிக்கவில்லை. தற்போது குவாடாரில் உள்ள ஒவ்வொரு கப்பலும் தற்காலிக அல்லது டிரான்ஸ்ஷிப்மென்ட் அடிப்படையில் உள்ளது.

டிரான்ஸ்ஷிப்மென்ட் செயல்பாடு மற்றும் நிரந்தர நெட்வொர்க் அழைப்பு ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான வேறுபாடு தொழில்நுட்ப அடிக்குறிப்பு அல்ல. இது முழு வணிக வாதம். ஒரு கேரியர் அதன் நிலையான சுழற்சியில் ஒரு துறைமுகத்தை உள்ளடக்கியிருந்தால், அது ஒரு சுற்றறிக்கையை வெளியிடுகிறது, தொடர்புடைய துறைமுக அதிகாரியிடம் கோப்புகளை அனுப்புகிறது, மேலும் பிராந்திய மோதலால் அருகிலுள்ள தற்காலிக திசைதிருப்பலை உருவாக்குகிறதா என்பதைப் பொருட்படுத்தாமல் அந்த அட்டவணையில் கப்பல்களை ஒப்படைக்கிறது. அரபிக்கடலில் குவாடரை பட்டியலிடப்பட்ட துறைமுகமாக கொண்டு செயல்படும் எந்தவொரு கேரியருக்கும் அந்த சுற்றறிக்கை தோன்றவில்லை. தாக்கல்கள் பொதுவில் உள்ளன. இல்லாதது ஆவணப்படுத்தத்தக்கது.

டிரான்ஸ்ஷிப்மென்ட் என்பது வேறு எங்கோ செல்லும் துறைமுகத்திற்கு வரும் சரக்கு ஆகும். இது கையாளுதல் கட்டணம் மற்றும் ஏங்கரேஜ் வருவாயை உருவாக்குகிறது. இது சரக்கு-பகிர்வு உறவுகள், சுங்க உள்கட்டமைப்பு முதலீடு அல்லது கிடங்கு மற்றும் விநியோக நெட்வொர்க்குகள் ஆகியவற்றை ஒரு கேரியர் ஒரு துறைமுகத்தை நிரந்தர அர்ப்பணிப்புக்கு மதிப்புள்ளதாக தீர்மானிக்கும் போது அதை உருவாக்காது. கராச்சியில் அந்த உறவுகள் உள்ளன. கொழும்பு அவர்களுக்கு உண்டு. போர்ட் காசிம் அவர்களிடம் உள்ளது. குவாதார் இல்லை.

இடைவெளியின் அளவு அறிவுறுத்தலாக உள்ளது. 2025 ஆம் ஆண்டு முழுவதும் குவாடர் சுமார் 8,300 TEU களை செயலாக்கியது. சிங்கப்பூரின் துறைமுகம் 2024 ஆம் ஆண்டில் மட்டும் 40 மில்லியன் TEU களின் செயல்திறனைப் பதிவு செய்துள்ளது. அதே ஆண்டில் கொழும்பு சாதனை 7.78 மில்லியன் TEUகளை எட்டியது. இருவரும் அரேபிய கடல் டிரான்ஸ்ஷிப்மென்ட் வணிகத்திற்கு நேரடி போட்டியாளர்கள். போர்க்கால மறுசீரமைப்பு மூலம் அந்த தொகுதிகளை எட்டவில்லை. பல ஆண்டுகளாக குவிக்கப்பட்ட நிரந்தர கேரியர் பொறுப்புகள் மூலம் அவர்கள் அவர்களை அடைந்தனர்.

2015 ஆம் ஆண்டின் CPEC மாஸ்டர் திட்டமிடல் ஆவணங்கள் 2045 ஆம் ஆண்டளவில் குவாடர் ஆண்டுதோறும் 400 மில்லியன் டன்களைக் கையாளும் என்று கணித்துள்ளது. துறைமுகத்தின் உண்மையான செயல்திறன் அதன் செயல்பாட்டு ஆண்டுகளில் குறைந்த ஒற்றை இலக்க மில்லியன்களில் உள்ளது. பாக்கிஸ்தானின் சொந்த திட்டமிடல் அதிகாரிகள் இடைவெளியை விளக்குவதற்காக திருத்தப்பட்ட செயல்திறன் மாதிரிகளை வெளியிடாமல் பல ஆவணங்களில் மேம்பாட்டு காலக்கெடுவை திருத்தியுள்ளனர்.

துறைமுகத்தின் தற்போதைய செயல்பாடு முந்தைய பிராந்திய இடையூறுகளிலிருந்து நன்கு தெரிந்த ஒரு முறையைப் பின்பற்றுகிறது. சூயஸ் கால்வாய் மார்ச் 2021 இல் எவர் கிவன் கண்டெய்னர் கப்பலால் தடுக்கப்பட்டபோது, ​​மாற்று அரேபிய கடல் வழித்தடமானது, பொதுவாக குறைந்த ட்ராஃபிக்கைப் பெறும் துறைமுகங்களில் செயல்பாட்டில் சுருக்கமான கூர்முனைகளைக் கண்டது. கப்பல் அழைப்புகள் அதிகரித்தன. தொடர்ந்து பத்திரிகை அறிக்கைகள் வெளியாகின.

இடையூறு முடிந்ததும் கூர்முனை தணிந்தது. 2019 இல் ஹார்முஸ் ஜலசந்தி பதற்றம் மற்றும் 2024 இல் ஹூதி செங்கடல் தாக்குதல்களின் போது குவாடர் இதேபோன்ற தற்காலிக முன்னேற்றங்களைக் கண்டார். ஒவ்வொரு முறையும், பாக்கிஸ்தானிய அதிகாரிகள் இந்த நடவடிக்கையை வளர்ந்து வரும் வணிக வேகத்திற்கு ஆதாரமாக விவரித்தனர். ஒவ்வொரு முறையும், எந்த கேரியரும் நெட்வொர்க் உறுதியுடன் செயல்பாட்டைப் பின்பற்றவில்லை.

கட்டமைப்புச் சிக்கல்கள் வணிகச் சிக்கல்களைக் கூட்டுகின்றன. குவாடரின் சேனல் ஆழம் 12.5 மீட்டர், எந்தவொரு வணிகப் பேச்சுவார்த்தையும் தொடங்கும் முன், மிகப்பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களுக்கான கருத்தில் இருந்து அதை நீக்குகிறது. கராச்சியின் முக்கிய முனையங்கள் 16 மீட்டர் தொலைவில் இயங்குகின்றன.

மக்ரான் கடற்கரை நெடுஞ்சாலையானது குவாடாரை கராச்சியுடன் இணைக்கிறது. சுமார் 650 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கடலோரப் பகுதியில் இரயில் இணைப்பு ஏதுமில்லை. கராச்சி துறைமுகம் மற்றும் போர்ட் காசிமில் நிறுவப்பட்ட உள்கட்டமைப்பிற்கு எதிராக குவாதர் வழியாக ரூட்டிங் செலவைக் கணக்கிடும் சரக்கு ஆபரேட்டர்கள், தற்போதுள்ள இணைப்பின் அடிப்படையில் கணக்கிடுகிறார்கள், திட்டமிடப்பட்ட CPEC கட்டுமான அட்டவணைகள் அல்ல. இணைப்பு இடைவெளி தற்போதைய உண்மை, எதிர்கால ஆபத்து அல்ல. துறைமுகத்தின் நிதியும் அதே செயலிழப்பைப் பிரதிபலிக்கிறது: நவம்பர் மற்றும் டிசம்பர் 2025க்கான ஊழியர்களின் சம்பளத்தை குவாடர் செலுத்தத் தவறிவிட்டார்.

CPEC மேம்பாட்டின் கீழ் துறைமுகம் செயல்படத் தொடங்கியதிலிருந்து, திட்டமிடப்பட்ட குவாதர் சேவைகளுக்கான சர்வதேச கப்பல் வரியுடன் எந்தவொரு கேரியர் ஒப்பந்தம் அல்லது புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்தை பாகிஸ்தானின் கடல்சார் விவகார அமைச்சகம் வெளியிடவில்லை. துறைமுக மேலாண்மை மற்றும் மேம்பாட்டு நிதியை உள்ளடக்கிய சீன அரசு நிறுவனங்களுடன் அமைச்சகம் ஒப்பந்தங்களை வெளியிட்டுள்ளது. அவை கேரியர் ஒப்பந்தங்கள் அல்ல.

குவாதரில் தற்போது கப்பல்கள் உள்ளன, ஏனெனில் பிராந்திய சூழ்நிலை துறைமுகத்தை குறுகிய காலத்தில் பயனுள்ளதாக மாற்றுகிறது. பிராந்திய சூழ்நிலை மாறும்போது, ​​​​அந்த கப்பல்களுக்கான கால்குலஸ் அதனுடன் மாறுகிறது. ஒரு துறைமுகம், அதன் கப்பல் செயல்பாடு உயரத்தில் இருக்க மோதல் தேவைப்படும், கேரியர்கள் தங்களுக்குத் தேவை என்று முடிவு செய்த துறைமுகம் இல்லை. வசதியான மற்றும் வணிக ரீதியாக இன்றியமையாததாக நிரூபிக்கப்பட்ட ஒரு வசதிக்கு இடையே உள்ள வேறுபாடு.

அதை உண்மையாக்க வேண்டிய கேரியர்களுக்கு குவாதர் இன்னும் அந்த வழக்கை வழங்கவில்லை.