இண்டிகோவின் கரைப்பு ஒரு கட்டமைப்பு எச்சரிக்கை

60

புதுடெல்லி: இந்த வாரம் இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்து சரிவு மென்பொருள் கோளாறால் அல்லது பணியாளர்கள் பட்டியல் விதிமுறைகளில் எதிர்பாராத மாற்றத்தால் தொடங்கவில்லை. இது பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தொடங்கியது, மிகக் குறைவான வீரர்களைக் கொண்ட சந்தையானது அதன் மிகப்பெரிய விமானச் சேவையை செலவு, சந்தைப் பங்கு மற்றும் நேரமின்மை அளவீடுகளை மேம்படுத்த அனுமதித்தது. இன்று வெளிவருவது ஒரு தன்னலமற்ற தோல்வி, பாடநூல் மற்றும் கணிக்கக்கூடியது.

இண்டிகோ மூன்று நாட்களில் கிட்டத்தட்ட 600 விமானங்களையும், நவம்பர்-டிசம்பர் முழுவதும் 1,300 விமானங்களையும் ரத்து செய்தது. பயணிகள் வேறு எங்கும் செல்ல முடியாது, போட்டியாளர்களால் பிடிக்க முடியாது, மற்றும் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் எப்போதும் கண் சிமிட்டுவது போல் மிகப்பெரிய விமான நிறுவனம் நடந்து கொள்ளும் ஒரு கட்டமைப்பு சமநிலையின் உச்சகட்டம் இது. ஒரு விமான நிறுவனம் உள்நாட்டு சந்தையில் பாதிக்கு மேல் கட்டளையிடும் போது, ​​அதன் உள் தவறான மதிப்பீடுகள் மேக்ரோ-லெவல் இடையூறுகளாக மாறும். கட்டுப்பாடற்ற ஆதிக்கம் பலவீனத்தை வளர்க்கிறது, வலிமையை அல்ல.

செறிவூட்டப்பட்ட சந்தைகளில், நிறுவனங்கள் பெரும்பாலும் பின்னடைவில் முதலீடு செய்ய முடக்கப்பட்ட ஊக்கங்களை எதிர்கொள்கின்றன. ஒலிகோபாலிஸ்டுகள் முறையான பாதிப்பை அதிகரிக்கும்போது கூட செலவைக் குறைப்பதை மேம்படுத்துகின்றனர், ஏனெனில் எதிர்மறையானது நுகர்வோர் மற்றும் கட்டுப்பாட்டாளர்களிடையே தனிப்பட்ட முறையில் செலுத்தப்படுவதற்குப் பதிலாக பரவுகிறது. உயர் நுழைவுத் தடைகள், பதவியில் இருப்பவர்கள் சந்தைப் பங்கை இழக்காமல் தரம் மற்றும் பணிநீக்கத்தில் குறைந்த முதலீடு செய்ய அனுமதிக்கின்றன. இண்டிகோ நெருக்கடி மூன்று நுண்ணறிவுகளையும் உறுதிப்படுத்துகிறது. பல ஆண்டுகளாக, விமான நிறுவனம் ரேஸோர்தின் பயன்பாட்டு விளிம்புகள், அதிக விமான உற்பத்தித்திறன் மற்றும் ஆக்கிரமிப்பு பணியாளர்கள் பட்டியலைச் சுற்றி தன்னை பொறித்துக்கொண்டது. இந்த மாதிரி சிறப்பாக செயல்படும் வரை, அது இல்லை. ஒரு மென்பொருள் ஆலோசனை, ஒரு இரவு தாமதங்கள் அல்லது ஒரு ஒழுங்குமுறை மாற்றம் முழு அமைப்பையும் தோல்வியில் தள்ள போதுமானது. பனிமூட்டம், நெரிசல், விடுமுறை உச்சநிலைகள் மற்றும் இறுக்கமான திருப்ப நேரங்கள் ஆகியவற்றுடன் கூடிய குளிர்கால அட்டவணைகள், இந்த விளிம்புகளை இயக்குவதற்கான மிக மோசமான தருணமாகும். இருப்பினும், இண்டிகோ விமானி பணியமர்த்தலை முடக்கி, நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே அறிவிக்கப்பட்ட FDTL (விமானக் கடமை நேர வரம்புகள்) விதிமுறைகளால் கோரப்பட்ட கட்டமைப்பு சரிசெய்தல்களை எதிர்க்கும் போது திறனை விரிவாக்கத் தேர்வு செய்தது.

உயர்-பயன்பாட்டு சேவை அமைப்புகளில், நம்பகத்தன்மை பொறியியல் மற்றும் வரிசை கோட்பாடு இரண்டும் ஒரே நிகழ்வை எச்சரிக்கின்றன. பயன்பாடு தொடர்ந்து 85-90% க்கு மேல் உயரும் போது, ​​சிறிய தாமதங்கள் கூட அதிவேக இடையூறுகளாக மாறிவிடும். IndiGo அதன் நெட்வொர்க் முழுவதும் இந்த வரம்புகளில் அல்லது அதற்கு மேல் இயங்கியது.

ஏர்பஸ் ஏ320 சாஃப்ட்வேர் பேட்ச் சமாளிக்கக்கூடிய சிரமமாக இருந்திருக்க வேண்டும். அதற்குப் பதிலாக, தாமதமான விமானங்கள் புதிய FDTL விதிகளின் கீழ் கட்டாயக் குழு ஓய்வுக் காலத்தைத் தூண்டின, பின்னர் விமானத்தில் போதுமான உதிரி பணியாளர்கள் இல்லாததால் அது ரத்துசெய்யப்பட்டது. ஸ்லாக் என்பது ஒரு பாதுகாப்பு மற்றும் நம்பகத்தன்மை மாறி இருக்கும் ஒரு தொழிலில், திறமையின்மை அல்ல, மிகக் குறைவான தளர்வுடன் வடிவமைக்கப்பட்ட அமைப்பின் கணிக்கக்கூடிய விளைவு இது. சிறிதளவு மன அழுத்தத்தையும் தாங்க முடியாத நெட்வொர்க்கை உருவாக்கியதால் இண்டிகோ தோல்வியடைந்தது.

இண்டிகோ ஏன் அதன் பட்டியல் தேவைகளை மிகவும் மோசமாக மதிப்பிட்டது என்பது மிகவும் கவலைக்குரிய கேள்வி. புதிய FDTL விதிமுறைகளுக்கு இரண்டு வருட மாறுதல் சாளரம் இருந்தது. தொழில்துறையினரின் கோரிக்கையின் பேரில், நடைமுறைப்படுத்துவது மீண்டும் மீண்டும் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. தொழில்நுட்ப விவரங்கள் தெரிந்தன. சோர்வு-இடர் மேலாண்மை அமைப்புகள் உலகளவில் உள்ளன. எந்தவொரு நியாயமான அதிநவீன விமான தகவல் தொழில்நுட்ப அமைப்பும் சில மாதங்களுக்கு முன்பு பணியாளர் பற்றாக்குறையை மாதிரியாக வைத்திருக்க முடியும்.

இருப்பினும் விதிகள் மீண்டும் நீர்த்துப் போகலாம் என இண்டிகோ செயல்பட்டது. பணியமர்த்தல் வேண்டுமென்றே முடக்கப்பட்டதாகவும், வேட்டையாடாத ஒப்பந்தங்கள் அமைதியாக பராமரிக்கப்படுவதாகவும், ஊதிய கட்டமைப்புகள் செயற்கையாக இறுக்கமாக வைக்கப்பட்டதாகவும் விமானிகள் குற்றம் சாட்டுகின்றனர். சரியாக இருந்தால், இது லீபென்ஸ்டீன் “எக்ஸ்-திறமையின்மை” என்று அழைத்ததை பிரதிபலிக்கிறது: மேலாதிக்க நிறுவனங்கள் தங்கள் உள் செயல்திறனுக்கு பதிலாக தங்கள் அரசியல் மற்றும் ஒழுங்குமுறை சூழலை மேம்படுத்துகின்றன. DGCA இப்போது வாராந்திர ஓய்வு தேவைகளை இடைநிறுத்தியுள்ளது மற்றும் கடமை நேர வரம்புகளை தளர்த்தியது இந்த கவலையை வலுப்படுத்துகிறது. ஒரு நிறுவனம் போதுமான அளவு பெரிதாகும்போது, ​​அதன் செயல்பாட்டு வலி ஒழுங்குமுறை அழுத்தமாக மாறும்.

விமான நிறுவனங்கள் தனியார் நிறுவனங்கள். ஆனால் விமான இயக்கம் ஒரு பொது நெட்வொர்க் நல்லது. இந்தியாவின் பொருளாதார புவியியல், தொழிலாளர் சந்தைகளின் விநியோகம், விநியோகச் சங்கிலிகளின் செயல்பாடு, சுற்றுலா மற்றும் சேவைகளின் நம்பகத்தன்மை, இப்போது ஒரு கேரியரின் செயல்பாட்டு ஒழுக்கத்தின் மீது விகிதாசாரமாக தங்கியுள்ளது. அந்த கேரியர் தடுமாறும் போது, ​​விளைவுகள் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் அலைமோதுகின்றன, விடுமுறை திட்டங்கள் மட்டுமல்ல.

நெட்வொர்க் தொழில்களில் ஒலிகோபோலிகளின் முரண்பாடு இதுதான். செயல்திறன் ஆதாயங்கள் தனிப்பட்ட முறையில் குவிகின்றன, பலவீனமான செலவுகள் சமூகமயமாக்கப்படுகின்றன. இண்டிகோவின் சந்தை சக்தி, பின்னடைவுக்கு மாற்றாக மாறியது. பல ஆண்டுகளாக, பயணிகள் குறுகிய இருக்கைகள், கடினமான சேவை மாதிரிகள் மற்றும் தீவிர மெலிந்த செயல்பாடுகளை பொறுத்துக் கொண்டனர், ஏனெனில் விமான நிறுவனம் நேரம் தவறாமை மற்றும் கணிக்கக்கூடிய தன்மையை வழங்கியது. ஆனால் போதுமான இடையகங்கள் இல்லாமல் ஆக்கிரோஷமான திட்டமிடல் மூலம் அடையப்படும் நேரமின்மை செயல்பாட்டுச் சிறப்பு அல்ல; அது ஒத்திவைக்கப்பட்ட ஆபத்து. இந்த வாரம், ஒத்திவைக்கப்பட்ட ஆபத்து ஒரே நேரத்தில் வந்தது.

தீர்வை அதிக போட்டியாக வடிவமைக்கத் தூண்டுகிறது. இந்தியாவுக்கு நிச்சயமாக மிகவும் சாத்தியமான கேரியர்கள் தேவை. ஆனால் விமானப் போக்குவரத்து, மூலதனச் செலவுகள், விமான நிலைய இடங்கள், எரிபொருள் வரிகள் மற்றும் பொருளாதாரத்தின் அளவு ஆகியவற்றில் உள்ள நுழைவுத் தடைகள், போட்டித் திறனை மெதுவாக்குகின்றன. சமீப காலத்தில், சீராக்கி அதன் தத்துவத்தை மாற்றியமைக்க வேண்டும்.

முதலாவதாக, பைலட் பணி நேரம் குறித்த விதிகள் செயல்பாட்டு நெருக்கடியின் கீழ் பேச்சுவார்த்தை நடத்த முடியாது. சோர்வு என்பது ஒரு பாதுகாப்பு மாறி, வணிக விருப்பம் அல்ல. மோசமான திட்டமிடலுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் விதிமுறைகளை திரும்பப் பெறுவது தார்மீக அபாயத்தை உருவாக்குகிறது.

இரண்டாவதாக, வெகுஜன ரத்துக்கான அபராதங்கள் தானாகவே, சந்தைப் பங்கிற்கு விகிதாசாரமாகவும், தவிர்க்க முடியாததாகவும் இருக்க வேண்டும். 60% விமான நிறுவனம் 6% விமான நிறுவனத்தை விட கடுமையான நம்பகத்தன்மையை எதிர்கொள்ள வேண்டும், ஏனெனில் அதன் தோல்விகள் முறையான செலவுகளை விதிக்கின்றன.

மூன்றாவதாக, பட்டியல் மற்றும் சோர்வு-ஆபத்து அமைப்புகள் தணிக்கை செய்யக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும். IndiGo மாடல்கள் பற்றாக்குறையை எதிர்நோக்கத் தவறினால், DGCA மாடல்களைத் தணிக்கை செய்ய வேண்டும், விமான நிறுவனத்தின் சுய மதிப்பீட்டை நம்பவில்லை.

நான்காவதாக, உச்ச-அபயகரமான காலங்களில் (குளிர்காலம், மூடுபனி காலம், விடுமுறைப் பயணம்) குறைந்தபட்ச மீள்தன்மை தாங்கிகள் கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும். மின்சாரம் மற்றும் தொலைத்தொடர்பு போன்ற பிற நெட்வொர்க் தொழில்களில் இது நிலையானது. விமான போக்குவரத்து வேறுபட்டதல்ல.

இறுதியாக, நிதிக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் வங்கிகளுக்கு அழுத்தம் கொடுப்பது போல், விமான அட்டவணைகள், பணியாளர்கள் மற்றும் நெட்வொர்க் வடிவமைப்பு ஆகியவற்றின் முன்னோக்கிய அழுத்த சோதனைகளை நடத்தும் திறனை DGCA உருவாக்க வேண்டும்.

இண்டிகோ மீண்டு வரும்; ஆதிக்கம் செலுத்தும் வீரர்கள் எப்போதும் செய்கிறார்கள். ஆனால் எபிசோட் ஒரு குழப்பமான உண்மையை வெளிப்படுத்துகிறது. ஒரு விமான நிறுவனமும் தோல்வியடைவதற்கு மிகவும் திறமையானதாக மாற வேண்டும் என்று வலியுறுத்தாமல், தோல்வியடையும் அளவுக்கு மையமாக இருக்க இந்தியா அனுமதித்தது. செயல்திறன் என்ற பதாகையின் கீழ் செயல்பாட்டு பலவீனத்தை இயல்பாக்க அனுமதித்தது மனநிறைவு.

இண்டிகோ விமானம் விபத்துக்குள்ளானது அல்ல. இது ஒரு கட்டமைப்பு எச்சரிக்கை. ஆதிக்கம் என்பது சிறப்பிற்கு உத்தரவாதம் அல்ல. இது மிகவும் ஆழமாக ஆராயவும், மிகவும் புத்திசாலித்தனமாக ஒழுங்குபடுத்தவும், அத்தியாவசிய நெட்வொர்க் வழங்குநர்கள் பின்னடைவை உருவாக்க வேண்டும் என்று கோரவும், வெறும் சந்தைப் பங்கை மட்டும் அல்ல.

விமான நிறுவனங்களின் தவறான கணக்கீட்டின் அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகளாக நுகர்வோர் இல்லாத ஒரு விமானப் போக்குவரத்து அமைப்புக்கு இந்தியா தகுதியானது.