இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்து லட்சியங்கள் தொடர்ச்சியான நெருக்கடிகளை நோக்கி ஆபத்தான முறையில் நகர்கின்றன

3

புதுடெல்லி: கடந்த மூன்று தசாப்தங்களாக, இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையானது பறக்க வேண்டும் என்ற லட்சியம் மற்றும் வீழ்ச்சியடையும் நிர்ப்பந்தம் ஆகிய இரண்டையும் குறிக்கிறது. 1990 களில் பொருளாதார தாராளமயமாக்கலுக்குப் பிறகு, தனியார் விமானங்களின் சகாப்தம் தொடங்கியது. முதன்முறையாக, விமானப் பயணம் அரச ஆடம்பரத்திலிருந்து விடுபட்டு, சாதாரண நடுத்தர வர்க்கத்தினருக்குள் நுழைவதை மக்கள் கண்டனர்.

ஆனால் இந்தக் கதை ஒருபோதும் எளிமையாக இருந்ததில்லை. இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் பின்னர் ஏர் இந்தியா போன்ற அரசு நிறுவனங்கள் ஊழல், மோசமான நிர்வாகம் மற்றும் அரசியல் தலையீடு காரணமாக நஷ்டத்தில் சிக்கித் தவித்த நிலையில், கிங்பிஷர், ஜெட் ஏர்வேஸ், சஹாரா ஏர்லைன்ஸ் போன்ற தனியார் பிராண்டுகள் ஆரம்ப கால கவர்ச்சியின் பின்னர் படிப்படியாக திவால், கடன், முறைகேடுகள் மற்றும் விசாரணைகளில் மூழ்கின.

இன்று, IndiGo ஒரு காலத்தில் இந்தியாவின் வலிமையான மற்றும் திறமையான விமானச் சேவை மாடலாகக் கருதப்படும்போது, ​​செலவு அழுத்தங்கள், செயல்பாட்டுச் சவால்கள் மற்றும் சந்தை ஏற்ற இறக்கம் ஆகியவற்றுடன் போராடிக்கொண்டிருக்கும்போது, ​​இந்திய விமானப் போக்குவரத்தில் சரியாக எங்கே இருக்கிறது என்ற கேள்வி எழுவது இயல்புதானே? இந்த குறைபாடுள்ள நிறுவன உரிமையாளர்கள், கட்டுப்பாட்டாளர்கள், கொள்கை வகுப்பாளர்கள் அல்லது முழு அமைப்புக்கும் யார் பொறுப்பு?.

நீண்ட காலமாக, இண்டிகோ இந்திய விமானப் போக்குவரத்தில் ஒரு மாதிரி வழக்கு ஆய்வு என்று அழைக்கப்பட்டது. பெரிய விமானப் பின்னணியில் இருந்து வராத நிறுவனர்களான ராகுல் பாட்டியா மற்றும் ராகேஷ் கங்வால் ஆகியோரால் 2006 இல் தொடங்கப்பட்டது, இந்த விமான நிறுவனம் தொழில்துறையில் புதிய வீரர்களின் தொகுப்பாகக் கருதப்பட்டது, இருப்பினும் அவர்களின் உத்தி மிகவும் ஆக்ரோஷமாகவும் தொழில்முறையாகவும் இருந்தது.

ஒற்றை விமான மாடல்-A320/A321, சரியான நேரத்தில் விமானங்கள், குறைந்த கட்டணங்கள் மற்றும் விரைவான கடற்படை விரிவாக்கம் ஆகியவை இண்டிகோவை உள்நாட்டு சந்தைப் பங்கில் 50% க்கும் அதிகமாகத் தள்ளியது. ஆனால் இன்று IndiGo புதிய சவால்களை எதிர்கொள்கிறது: உயரும் செயல்பாட்டு செலவுகள் (எரிபொருள், விமான நிலைய கட்டணங்கள் மற்றும் பராமரிப்பு பணவீக்கம்), விமானிகள் மற்றும் கேபின் பணியாளர்கள் பற்றாக்குறை, அதிக பணி நேர அழுத்தம், வேலைநிறுத்த அச்சுறுத்தல்கள் போன்ற தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள், நூற்றுக்கணக்கான விமானங்கள் ரத்து மற்றும் என்ஜின் தகராறுகளால் தரையிறக்கப்பட்ட விமானங்கள் மற்றும் சர்வதேச விரிவாக்கத்தில் நிச்சயமற்ற தன்மை.

சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸுடன் டாடா குழுமத்தின் ஏர் இந்தியா போட்டியின் புதிய அலை உள்ளது, மேலும் ஆகாசா போன்ற கேரியர்கள் புதிய சவால்களை முன்வைக்கின்றன. ஏர் இந்தியா முழுவதுமாக வெற்றிபெறவில்லை மற்றும் அதன் சவால்கள் அதிகரித்து வருகின்றன. IndiGo இன்னும் நிதிச் சரிவில் இல்லை, ஆனால் வீழ்ச்சியடைந்த இலாபங்கள் மற்றும் செயல்பாட்டு இடையூறுகள் இந்தியாவின் வலிமையான பிராண்ட் கூட நெருக்கடியின் ஆபத்தில் இருப்பதை தெளிவாகக் காட்டுகின்றன.

அரசாங்கத்தால் நடத்தப்படும் விமான சேவைகளில் ஏற்படும் இழப்புகளின் சுழற்சி உண்மையில் நிற்கவில்லை. தோல்விகளுக்கான காரணங்கள் பல தசாப்தங்களாக விவாதிக்கப்படுகின்றன: அரசியல் தலையீடு, கொள்முதல் ஊழல், விலையுயர்ந்த விமான ஒப்பந்தங்கள், திறமையற்ற நிர்வாகம், அதிகப்படியான பணியாளர்கள் பலம், ஊழல் குற்றச்சாட்டுகள் மற்றும் வெளிநாட்டு வழிக் கடமைகளின் அழுத்தம்.

ஏர் இந்தியாவின் நிலைமை மிகவும் மோசமாக மாறியது, அரசாங்கம் ஒவ்வொரு ஆண்டும் மானியங்கள் மற்றும் உதவிக்காக ஆயிரக்கணக்கான கோடிகளை செலவழிக்க வேண்டியிருந்தது. இறுதியாக, 2022 ஆம் ஆண்டில், டாடா குழுமத்திற்கு விற்பதன் மூலம் அரசாங்கம் சுமையிலிருந்து தன்னை விடுவித்தது.

தனியார் விமான நிறுவனங்கள் தொடக்கத்தில் திகைப்பூட்டும் விளம்பரங்கள், மாடல் சார்ந்த விளம்பரங்கள் மற்றும் ஆடம்பரப் படம் மூலம் பயணிகளை ஈர்த்தது. ஆனால் ஒழுங்கற்ற வணிக மாதிரிகள், கட்டுப்பாடற்ற விரிவாக்கம், கடன் மற்றும் ஒழுங்குமுறை மென்மை ஆகியவற்றின் காரணமாக பல நிறுவனங்களின் வீழ்ச்சி துரிதப்படுத்தப்பட்டது.

கிங்பிஷர் ஒரு காலத்தில் இந்தியாவின் ஐந்து நட்சத்திர விமான நிறுவனம் என்று அழைக்கப்பட்டது. அதிகப்படியான செலவு, விலையுயர்ந்த பிராண்டிங் மாடல் மற்றும் தவறான கையகப்படுத்தல்-ஏர் டெக்கான்-கிங்பிஷரை மலையேற்ற கடனில் தள்ளியது. 7000 கோடிக்கும் அதிகமான வங்கிக் கடன்கள், நிலுவையில் உள்ள வரிகள், செலுத்தப்படாத ஊழியர்களின் சம்பளம் மற்றும் பல விசாரணைகள் மற்றும் சட்டப்பூர்வ மோதல்கள் நிறுவனத்தை சரிவுக்கு தள்ளியது.

பணமோசடி மற்றும் வங்கி மோசடி வழக்குகளை எதிர்கொண்ட விஜய் மல்லையா, இறுதியில் நாட்டை விட்டு வெளியேறி, இந்தியாவில் நிதி மோசடி செய்பவர்களின் அடையாளமாக மாறினார். இதேபோல், சஹாரா ஏர்லைன்ஸ் 1990 களில் பிரபலமடைந்தது, ஆனால் படிப்படியாக நிதி மோதல்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறை அழுத்தங்களை எதிர்கொண்டது. இது இறுதியில் ஜெட் ஏர்வேஸுக்கு விற்கப்பட்டது. சஹாரா குழுமம் பெரிய அளவிலான செபி வழக்குகளை எதிர்கொண்டது, சுப்ரதா ராய் நீண்ட காலம் சிறையில் இருந்தார்.

ஜெட் ஏர்வேஸ், ஒரு காலத்தில் இந்தியாவின் மிகவும் மதிப்புமிக்க தனியார் விமான நிறுவனமாக இருந்தது, 2015 மற்றும் 2018 க்கு இடையில், அதிகரித்து வரும் செலவுகள், ஆபத்தான அளவு கடன் மற்றும் உள் நிர்வாக மோதல்கள் காரணமாக வீழ்ச்சியடைந்தது. உரிமையாளர் நரேஷ் கோயல் நிதி முறைகேடுகள், வெளிநாட்டு நிதி விசாரணை மற்றும் பணமோசடி தொடர்பான வழக்குகளை எதிர்கொண்டார், இறுதியில் சிறையில் இறங்கினார்.

ஜெட் விமானத்தின் பணிநிறுத்தம் மில்லியன் கணக்கான பயணிகள், ஆயிரக்கணக்கான ஊழியர்கள் மற்றும் ஏராளமான விநியோகச் சங்கிலி நிறுவனங்களுக்கு பெரும் இழப்பை ஏற்படுத்தியது. இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறை ஆணையம் மற்றும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் தங்கள் மேற்பார்வை தொடர்பாக நீண்ட காலமாக கேள்விகளை எதிர்கொண்டுள்ளன.

சரியான நேரத்தில் தலையீடு இல்லை. பல விமான நிறுவனங்கள் பல ஆண்டுகளாக மோசமான நிதி குறிகாட்டிகளைக் காட்டின, இருப்பினும் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் மிகவும் தாமதமாகச் செயல்பட்டனர். குளிர்கால மூடுபனி அல்லது குறைந்த பார்வை நிலைமைகளின் போது, ​​விமானிகளுக்கு சிறப்பு பயிற்சி தேவைப்படுகிறது. ஆனால், இந்தப் பயிற்சி விலை அதிகம் என்பதால், பல தனியார் விமான நிறுவனங்கள் போதுமான அளவு வழங்குவதைத் தவிர்த்தன.

கட்டுப்பாட்டாளர்கள் பல முறை ஆலோசனைகளை வழங்கினர் ஆனால் அரிதாகவே கடுமையான நடவடிக்கை எடுத்தனர். பாதுகாப்பு ஆய்வுகள் பெரும்பாலும் சம்பிரதாயங்களாகவே இருந்தன. மேலும், அழுத்தத்தின் கீழ், விமான உரிமங்கள் அவசரமாக வழங்கப்பட்டன, மேலும் பலவீனமான வணிக மாதிரிகளைக் கொண்ட நிறுவனங்கள் கூட பறக்க அனுமதிக்கப்பட்டன. இந்த பலவீனங்கள், புறப்படுவதற்கு முன்பே இந்திய விமானத்தை ஆபத்தில் தள்ளியது.

மற்றொரு முக்கிய பிரச்சினை என்னவென்றால், இந்திய விமான நிறுவனங்கள் வெளிநாட்டு குத்தகை நிறுவனங்கள் மற்றும் டாலர் அடிப்படையிலான செலவுகள் மீது அதிக அளவில் சார்ந்திருப்பது, இது நிதி அபாயத்தை அதிகரிக்கிறது. மேலும் ஒரு விமான நிறுவனம் மூடப்படும் போதெல்லாம், பயணிகளின் பணம் சிக்கிக் கொள்கிறது, டிக்கெட்டுகள் ரத்து செய்யப்படுகின்றன, கட்டணம் திடீரென உயர்ந்து, ஊழியர்கள் வேலை இழக்கிறார்கள்.

கிங்ஃபிஷர், ஜெட் மற்றும் சஹாரா ஆகியவற்றின் பணிநிறுத்தம் பொதுமக்களுக்கு பெரும் இழப்பை ஏற்படுத்தியது, மேலும் இந்த சுழற்சி மீண்டும் தொடர்கிறது, பெயர்கள் மட்டுமே மாறுகின்றன. இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்து நெருக்கடியின் வேர்கள் இங்கே உள்ளன: செலவுகள் மிக அதிகம், கட்டணம் மிகக் குறைவு. நிறுவனங்கள் சந்தையைப் பிடிக்க நீண்ட காலத்திற்கு மலிவான டிக்கெட்டுகளை வழங்குகின்றன, ஆனால் இழப்புகள் அதிகரித்து வருகின்றன.

செலவுகள் டாலரில், வருமானம் ரூபாயில்-எரிபொருள், குத்தகை, இயந்திரங்கள், பராமரிப்பு அனைத்தும் டாலரில் செலுத்தப்படும் அதே வேளையில் வருமானம் ரூபாயில் கிடைக்கும். டிஜிசிஏவின் கண்காணிப்பு வலுவாக இல்லை. அரசு விமான நிறுவனங்களில், இந்தப் பிரச்னை நிரந்தரமாக உள்ளது.

டாடா குழுமத்தின் கீழ் ஏர் இந்தியாவின் மறுமலர்ச்சி ஒரு நம்பிக்கையை அளிக்கிறது. IndiGo இன்னும் ஒரு பெரிய மற்றும் முக்கியமான விமான நிறுவனம், ஆனால் அது புதிய சகாப்தத்திற்கு அதன் உத்தியை மாற்றியமைக்க வேண்டும். ஆகாசா போன்ற புதிய விமான நிறுவனங்கள் எளிமை மற்றும் செயல்திறனை வலியுறுத்துகின்றன.

ஆனால் DGCA உண்மையான மேற்பார்வையை வலுப்படுத்தினால், பைலட் பயிற்சி மேம்படுகிறது, நிதி வெளிப்படைத்தன்மை அதிகரிக்கிறது, அரசியலுக்கும் விமானப் போக்குவரத்துக்கும் இடையிலான உறவு சுத்தமாகும் வரை, நிறுவனங்கள் வீழ்ச்சியடையும் போது பொதுப் பாதுகாப்பு வழிமுறைகள் நிறுவப்பட்டால், இந்தியாவின் விமானத் தொழில் இந்த எழுச்சி மற்றும் வீழ்ச்சி சுழற்சியில் இருந்து தப்ப முடியாது.

விமானம் என்பது பறப்பது மட்டுமல்ல; ஒவ்வொரு முறையும் பயணிகள் தங்கள் உயிரை ஒப்படைக்கும் நம்பிக்கையைப் பற்றியது. இந்த நம்பிக்கை மீண்டும் மீண்டும் உடைந்து கொண்டே இருந்தால், விமான நிறுவனங்கள் மட்டும் விலை கொடுக்காது – முழு நாடும் பாதிக்கப்படும்.