வங்காளத்தில் பெரிய வணிகம் நடக்காது என்று சொல்வது ஏன் பொய்

வங்காளத்தில் பெருவணிகத்தால் வெளிவர முடியாது என்ற வாதத்தை யோசிக்காமல் முன்வைப்பவர்கள், 19 மற்றும் 20 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் துவாரகநாத் தாகூர், ராம்துலால் டே, முட்டி லால் சீல், ராஜா ராஜகிருஷ்ண தேப் போன்றவர்களின் பொருளாதாரக் கனவுகளைக் கேள்விப்பட்டதே இல்லை என்பது துரதிர்ஷ்டவசமானது.

ஆனால் அன்றிலிருந்து, மேற்கு வங்கத்தின் பொருளாதார எதிர்காலம் பற்றிய விவாதங்களில் ஒரு வசதியான மரணவாதம் தீர்க்கப்பட்டது. இந்த வாதம் தோராயமாக பின்வருமாறு இயங்குகிறது: நிலம் மிகவும் துண்டு துண்டாக உள்ளது, உழைப்பு மிகவும் போர்க்குணமிக்கது, மேலும் தீவிரமான தொழில் மீண்டும் வேரூன்ற முடியாத அளவுக்கு குழப்பமான அரசியல். இந்த கொடியவாதம் வரலாற்று ரீதியாக கல்வியறிவற்றது மற்றும் பொருளாதார ரீதியாக சோம்பேறித்தனமானது. வங்காளத்தின் தொழில்மயமாக்கல் ஒரு புவியியல் தவிர்க்க முடியாதது அல்ல – இது ஒரு கொள்கைத் தேர்வாகும், இது அடுத்தடுத்த ஆட்சிகளில் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட்டது. மேலும் கொள்கை தேர்வுகள் தலைகீழாக மாற்றப்படலாம்.

மரணவாதிகள் வசதியாக மறந்துவிட்ட வரலாற்றிலிருந்து ஆரம்பிக்கலாம்.

ஒரு காலத்தில் வங்காளம் இருந்ததற்கான ஆதாரம்

சுதந்திரத்தின் போது, ​​மேற்கு வங்கம் இந்தியாவின் மறுக்கமுடியாத தொழில்துறை நரம்பு மையமாக இருந்தது. உற்பத்தித் தொழில்களின் மக்கள்தொகைக் கணக்கெடுப்பின்படி (1951), மாநிலத்தில் 1,493 பதிவு செய்யப்பட்ட தொழிற்சாலைகள் உள்ளன – இது நாட்டிலேயே அதிகபட்சமாக மகாராஷ்டிரா மற்றும் குஜராத்தை விட அதிகமாக உள்ளது. ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட துறை வேலைவாய்ப்பு தேசிய பங்கில் 27% ஆகவும், தொழில்துறை உற்பத்தி 24% ஆகவும் உள்ளது. ஹூக்ளி பெல்ட் உலகத் தரம் வாய்ந்த சணல் செயலாக்கம், கனரக பொறியியல் பட்டறைகள் மற்றும் துறைமுக உள்கட்டமைப்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டு கொல்கத்தாவை துணைக் கண்டத்தின் கிழக்குப் பகுதியின் வணிகத் தலைநகராக மாற்றியது.

இது தற்செயலானது அல்ல. இது வங்காளத்தின் கட்டமைப்பு நன்மைகளை பிரதிபலித்தது: உலகளாவிய கப்பல் பாதைகளுக்கு நேரடி அணுகல் கொண்ட ஆழ்கடல் துறைமுகம், அடர்த்தியான இரயில்வே நெட்வொர்க், அதிக கல்வியறிவு மற்றும் வணிக ரீதியாக அதிநவீன பணியாளர்கள் மற்றும் தற்போதைய ஜார்கண்டின் நிலக்கரி மற்றும் எஃகு பெல்ட்களுக்கு அருகாமையில் உள்ளது. இந்த நன்மைகள் மறைந்துவிடவில்லை. பல தசாப்த கால தவறான நிர்வாகத்தின் கீழ் அவர்கள் வெறுமனே புதைக்கப்பட்டுள்ளனர்.

சரிவு கொள்கையால் தூண்டப்பட்டது. 1952 சரக்கு சமப்படுத்தல் கொள்கை, 1956 இல் முழுமையாக செயல்பட்டது, நாடு முழுவதும் ஒரே மாதிரியான மூலப்பொருள் போக்குவரத்திற்கு மானியம் வழங்குவதன் மூலம் வங்காளத்தின் இருப்பிட நன்மையை பறித்தது. சமன்படுத்தப்படுவதற்கு முன், ரயில்வே ஜாம்ஷெட்பூரிலிருந்து ஹவுரா வரை எஃகுக்கு ஒரு டன்-கிமீக்கு ரூ.30 மற்றும் பம்பாய்க்கு ரூ.120 வசூலித்தது. சமப்படுத்தல் இந்த விலை வேறுபாட்டை சரிசெய்தது, ஹூக்ளி பெல்ட்டை சாத்தியமானதாக மாற்றிய போட்டியின் விளிம்பை நீக்கியது. வங்காளத்தின் தொழில்துறை உற்பத்திப் பங்கு 1947 இல் 27% இல் இருந்து 1960-61 இல் 17.2% ஆகக் குறைந்தது, மேலும் 1966 ஆம் ஆண்டில் அதன் தனிநபர் வருமானம் முதலிடத்திலிருந்து எட்டாவது இடத்திற்குச் சரிந்தது. கிழக்கு இந்தியா வேண்டுமென்றே ஒரு தொழில்துறை செயலிக்கு பதிலாக ஒரு மூலப்பொருள் வழங்குனராக மாற்றப்பட்டது.

அதன்பின் 34 ஆண்டுகால இடது முன்னணி தவறான ஆட்சி, சேதத்தை அதிகப்படுத்தியது. சிபிஐ(எம்)-இணைந்த தொழிற்சங்கங்கள் கெராவோ, தொழிற்சாலை வளாகத்திற்குள் மேலாளர்கள் உடல் ரீதியான தடுப்புக்காவலை இயல்பாக்கியது. 2008 வாக்கில், அரசியல் ரீதியாக தூண்டப்பட்ட தொழில்துறை மூடல்களால் தேசிய அளவில் இழந்த 68.35 லட்சம் மனித நாட்களில், மேற்கு வங்கம் மட்டும் 58.54 லட்சமாக இருந்தது—இது 7.6% மக்கள்தொகை கொண்ட மாநிலத்திலிருந்து தேசிய மொத்தத்தில் 85.6% ஆக இருந்தது. வங்காளத்தில் நிலம் அல்லது உள்கட்டமைப்பு இல்லாததால் முதலீட்டாளர்கள் வருவதை நிறுத்தவில்லை, மாறாக உற்பத்தி திட்டமிடல் அரசியல் நாடகத்திற்கு பணயக்கைதியாக மாறியதால். இடதுசாரிகளின் 1978 தொழில்துறைக் கொள்கையானது பன்னாட்டு முதலீட்டை வெளிப்படையாகத் தடைசெய்தது, தனியார் மூலதனத்தை வளர்ச்சியின் இயந்திரமாகக் கருதாமல் எதிரியாகக் கருதியது.

திரிணாமுல் காங்கிரஸ் (TMC) 2011 க்குப் பிறகு வெவ்வேறு மொழி ஆனால் ஒத்த கட்டமைப்பு விளைவுகளை கொண்டு வந்தது. கார்ப்பரேட் விவகார அமைச்சகத்தின் நாடாளுமன்ற வெளிப்பாடுகளின்படி, 2011 மற்றும் 2025 க்கு இடையில் 6,688 நிறுவனங்கள் மேற்கு வங்கத்தில் இருந்து பதிவு செய்யப்பட்ட அலுவலகங்களை இடமாற்றம் செய்துள்ளன, இதில் 110 பட்டியலிடப்பட்ட நிறுவனங்கள் அடங்கும். தேசிய மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் மாநிலத்தின் பங்கு 1960-61ல் 10.5% ஆக இருந்து 2023-24ல் 5.6% ஆக சரிந்துள்ளது—இது எந்த பெரிய இந்திய மாநிலத்திலும் இல்லாத மிக நீண்ட கால சரிவு. தனிநபர் வருமானம், ஒரு காலத்தில் தேசிய சராசரியில் 127.5% ஆக இருந்தது, இப்போது 83.7% ஆக உள்ளது. டிஎம்சியின் பல நலத்திட்டங்கள் தாழ்த்தப்பட்ட மக்களுக்கு உதவியாக இருந்தபோதிலும், அவை கட்டமைப்பு வீழ்ச்சியை நிவர்த்தி செய்யவில்லை.

நிலம் துண்டாடுதல் கட்டுக்கதை

விமர்சகர்கள் நிலம் துண்டாடப்படுவதை கடக்க முடியாத தடையாக சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். இந்த வாதம் ஆய்வுக்கு உட்பட்டது. நிலம் துண்டாடுதல் என்பது கொள்கை தீர்வுகளுடன் கூடிய கொள்கைப் பிரச்சனையே தவிர, புவியியல் உண்மை அல்ல.

தேவையான முக்கிய கருவி, நில வங்கி ஆணையம் ஆகும்—அரசு ஆதரவு பெற்ற நிறுவனம், விருப்பமுள்ள-விற்பனையாளர் பரிவர்த்தனைகள், இழப்பீட்டுத் தொகுப்புகளுடன் நீண்ட கால குத்தகைத் தொகுப்பு, மற்றும் பாழடைந்த அல்லது தரிசு நிலத்தை மாற்றுதல் ஆகியவற்றின் மூலம் தொடர்ச்சியான பார்சல்களைச் சேகரிக்க அதிகாரம் பெற்றுள்ளது. பல வழிமுறைகள் ஏற்கனவே உள்ளன மற்றும் வேறு இடங்களில் வெற்றி பெற்றுள்ளன. பல ஆண்டு பயிர் இழப்பீடு, மாற்று வாழ்வாதார திட்டங்கள் மற்றும் இடம்பெயர்ந்த விவசாயிகளுக்கு தொழில் பூங்காக்களில் பங்குகளை வழங்குவதன் மூலம் ஒடிசாவின் தொழில்துறை தாழ்வார மேம்பாடு விரைவாக நிலத்தை சேகரித்தது. குஜராத்தின் GIDC (Gujarat Industrial Development Corporation) மாதிரியானது, நிலம், பிளக் அண்ட்-பிளே பயன்பாடுகள் மற்றும் ஒற்றைச் சாளர ஒழுங்குமுறை அனுமதியுடன் பிரத்யேக தொழிற்பேட்டைகளை உருவாக்கியது, இது வணிகம் தொடங்கும் நேரத்தை 30 நாட்களுக்குள் குறைத்தது. கொல்கத்தாவில் தற்போது நடுத்தர அளவிலான வணிகத்தைத் தொடங்க 258 நாட்கள் தேவைப்படுகிறது, சென்னையில் 143 மற்றும் அகமதாபாத்தில் 144 நாட்கள் ஆகும் – இந்த இடைவெளி நிர்வாக சீர்திருத்தத்தின் மூலம் முற்றிலும் தீர்க்கப்படுகிறது.

மேற்கு வங்காளத்தின் குறிப்பிட்ட சட்டத் தடையான, மேற்கு வங்க நிலச் சீர்திருத்தச் சட்டத்தின் 14Y பிரிவு, தொழில்துறை நோக்கங்களுக்காக 24 ஏக்கருக்கு மேல் நிலத்தை வைத்திருப்பதற்கு ஒவ்வொரு சந்தர்ப்பத்திலும் மாநில ஒப்புதல் தேவை, விருப்பமான அரசியல் ஒப்புதலுக்குப் பதிலாக வெளிப்படையான, விதிகள் அடிப்படையிலான கட்டமைப்பின் கீழ் நில வங்கி ஆணையத்தை கையகப்படுத்த அனுமதிக்க வேண்டும். இந்த ஒற்றை சட்ட மாற்றம் முதலீட்டு கணக்கீட்டை மாற்றியமைக்கும்.

சிங்கூர் பாடம் கிட்டத்தட்ட அனைவராலும் தவறாகப் படிக்கப்பட்டது. வங்காளத்தில் பெரிய தொழில்துறையை நிறுவ முடியாது என்பது சிங்கூரில் உள்ள பிரச்சனை அல்ல. பிரச்சனை என்னவென்றால், கையகப்படுத்தல் செயல்முறை வலுக்கட்டாயமாக இருந்தது, போதிய இழப்பீடு வழங்கப்படவில்லை, மேலும் ஒரு அரசியல் இயக்கம் அதை எதிர்க்கும் வகையில் தேர்தல் ஊக்குவிப்புகளைக் கொண்டது. சமூக சமபங்கு பங்கேற்புடன் தயாராக விற்பனையாளர், சந்தை விலை நில வங்கி மாதிரி அந்த தோல்வி புள்ளிகள் ஒவ்வொன்றையும் தவிர்க்கிறது.

வங்காளத்தின் கட்டமைப்பு நன்மைகள் இன்னும் உள்ளன

நிலத்திற்கு அப்பால், தொழில்துறை இடமாக வங்காளத்திற்கான வழக்கு, சக மாநிலங்களை பிரதிபலிக்க முடியாத அடித்தளத்தில் உள்ளது. கொல்கத்தாவில் உள்ள சியாமா பிரசாத் முகர்ஜி துறைமுகம் இந்தியாவின் ஒரே பெரிய நதி துறைமுகம் மற்றும் நேபாளம், பூட்டான், பங்களாதேஷ் மற்றும் இந்தியாவின் முழு வடகிழக்கு பகுதிகளுக்கான முதன்மை கடல் நுழைவாயில் ஆகும். BBIN இணைப்பு கட்டமைப்புகள் மற்றும் இந்தியாவின் கிழக்குக் கொள்கையின் கீழ் பிராந்திய விநியோகச் சங்கிலி ஒருங்கிணைப்பின் சகாப்தத்தில், இது முதல் வரிசையின் புவிசார் அரசியல் சொத்து. துறைமுகம் தலைமையிலான தளவாடங்கள், ஏற்றுமதிக்கான வேளாண் செயலாக்கம் மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசிய விநியோகச் சங்கிலிகளுக்கான உதிரிபாகங்கள் உற்பத்தி ஆகியவை வங்காளத்தில் இயற்கையான இருப்பிட நன்மைகளைக் கொண்ட துறைகளை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகின்றன, எந்த ஊக்கத் தொகுப்பும் வேறு எங்கும் தயாரிக்க முடியாது.

கொல்கத்தாவின் அறிவுசார் உள்கட்டமைப்பு-அதன் பல்கலைக்கழகங்கள், ஐஐடி காரக்பூர், ஐஐஎம் கல்கத்தா, ஜாதவ்பூர் பல்கலைக்கழகம்- இந்தியாவின் அடர்த்தியான பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத் திறன்களைக் குறிக்கும். தமிழ்நாடு அதன் ஆட்டோமோட்டிவ் மற்றும் எலக்ட்ரானிக்ஸ் கிளஸ்டர்களை நிறுவன திறமை பைப்லைன்களில் கணிசமாக உருவாக்கியது. வங்காளத்தில் அதே மூலப்பொருள் உள்ளது மற்றும் அதை தொழில்துறை நங்கூரங்களாக மாற்றுவதில் தொடர்ந்து தோல்வியடைந்துள்ளது.

சரியான கொள்கை எப்படி இருக்கும்

வங்காளத்தின் தொழில்துறை மறுமலர்ச்சிக்கான கொள்கை கட்டமைப்பிற்கு ஐந்து ஒன்றோடொன்று இணைந்த கூறுகள் தேவை. முதலாவதாக, விருப்பமான அரசியல் ஒப்புதலுக்குப் பதிலாக வெளிப்படையான, விதி அடிப்படையிலான சட்டசபை வழிமுறைகளைக் கொண்ட நில வங்கி ஆணையம். இரண்டாவதாக, ஆந்திரப் பிரதேசத்தின் ரியல்-டைம் கவர்னன்ஸ் சொசைட்டியை மாதிரியாகக் கொண்டு, ஒப்புதலுக்கான சட்டப்பூர்வ கால வரம்புகளுடன் கூடிய உண்மையான ஒற்றைச் சாளர அனுமதி முறை. மூன்றாவதாக, தொழிலாளர் உறவுகள் சீர்திருத்தம், தொழிலாளர் உரிமைகளைப் பாதுகாக்கும் அதே வேளையில், அரசியல் ரீதியாக உந்துதல் கொண்ட உற்பத்தி இடையூறுகளை நீக்குகிறது – இதன் பொருள் ஒப்பந்த அமலாக்க கட்டமைப்பை சீர்திருத்துவது மற்றும் தொழில்துறை தகராறு தீர்க்கும் இயந்திரங்களை அரசியலற்றதாக்குவது. நான்காவதாக, ஹால்டியா, கொல்கத்தாவை இணைக்கும் துறைமுக-தொழில்துறை வழித்தட உத்தி மற்றும் NH-12 இல் உள்ள தளவாட முனைகளை ஒரு ஒருங்கிணைந்த சரக்கு மற்றும் உற்பத்தி மண்டலமாக இணைக்கிறது, மத்திய திட்டங்களை செயலற்ற முறையில் பெறுவதற்கு பதிலாக PM கதி சக்தி மூலம் தீவிரமாக நிதியளிக்கப்பட்டது. ஐந்தாவது மற்றும் மிக முக்கியமான, ஒப்பந்த நம்பகத்தன்மையை மீட்டெடுப்பது – பிர்லா கார்ப்பரேஷன் மற்றும் டால்மியா பாரத் நிறுவனங்களுக்கு மட்டும் ரூ. 430 கோடி செலவாகும் 1993 தொழில்துறை ஊக்கத் திட்டங்களின் செப்டம்பர் 2025 பின்னோக்கி ரத்து செய்யப்பட்டது, துல்லியமாக தவறான சமிக்ஞையை அனுப்பியது. எந்தவொரு முதலீட்டாளரும் சட்டப்பூர்வமாக ஆவணப்படுத்தப்பட்ட கடமைகள் அரசியல் ரீதியாக செலவழிக்கக்கூடிய அதிகார வரம்பிற்கு மூலதனத்தை வழங்குவதில்லை.

1947 ஆம் ஆண்டிலிருந்து வங்காளத்தின் பாதையானது அடிப்படையில் வீணடிக்கப்பட்ட நன்மையின் கதையாகும் – உள்ளார்ந்த வரம்புகள் அல்ல. சரக்கு சமப்படுத்தல் கொள்கை, இடது கைத்தொழில் விரோதம், மற்றும் டிஎம்சியின் நலன்-அதிக முதலீட்டு மாதிரி அனைத்தும் சரிவைக் கூட்டும் தேர்வுகளைச் செய்தன. தேர்வுகள் செய்யாமல் இருக்கலாம். துறைமுகம் இன்னும் இருக்கிறது. திறமை இன்னும் இருக்கிறது. வணிக வரலாறு இன்னும் உள்ளது. வங்காளத்தில் இல்லாதது தொழில்துறை மறுமலர்ச்சிக்கான முன்நிபந்தனைகள் அல்ல – மூலதனமும் நிர்வாகமும் உற்பத்தி ரீதியாக இணைந்து வாழக்கூடிய நிலைமைகளை உருவாக்குவதற்கான அரசியல் விருப்பம் அதற்கு இல்லை. துண்டு துண்டான நிலப்பரப்புகளைக் காட்டிலும் இது கடினமான பிரச்சனையாகும், ஆனால் இது மிகவும் கடினமான ஒன்றாகும்.

• ஹிண்டோல் சென்குப்தா, இந்திய அரசாங்கத்தின் தேசிய முதலீட்டு ஊக்குவிப்பு நிறுவனமான இன்வெஸ்ட் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைத் தலைவர் (ஆராய்ச்சி மற்றும் உத்தி) ஆவார்.